കേരളത്തിന്റെ വികസന പ്രക്രിയയില്‍ പ്രധാന പങ്കു വഹിക്കുന്ന രംഗമാണ് ഗതാഗതം. ജനങ്ങളുടെ യാത്ര, ചരക്കു കടത്ത് എന്നിവ സുഗമമായി ചെലവു കുറഞ്ഞ രീതിയില്‍ പാരിസ്ഥിതിക സൗഹൃദത്തോടെ നടക്കേണ്ടതുണ്ട്. നിലവിലുള്ള സംവിധാനങ്ങളെ ശക്തിപ്പെടുത്തിയും ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയും അവയ്ക്ക് പൂരകമായി പുതിയ സംവിധാനങ്ങള്‍ വികസിപ്പിച്ചു കൊണ്ടുമുള്ള പുനസംഘാടനമാണ് കേരളത്തിലെ ഗതാഗത രംഗത്ത് നടക്കേണ്ടത്.
നിർദിഷ്ട തിരുവനന്തപുരം- കാസറഗോഡ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ (കെ. റെയിൽ) പദ്ധതിയുടെ സമഗ്ര പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം (EIA) തയ്യാറാക്കി, പ്രസ്തുത രേഖയും വിശദ പദ്ധതി രേഖയിലെ (DPR) പ്രസക്ത ഭാഗങ്ങളും ജനങ്ങൾക്ക് ചർച്ചയ്ക്കായി നൽകണമെന്നും അത്തരമൊരു ചർച്ച നടക്കുംവരെ പദ്ധതി നിർവഹണം നിര്‍ത്തിവെക്കണമെന്നും കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് കേരള സർക്കാരിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച് ഇതുവരെ ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തുമ്പോൾ നിരവധി ആശങ്കകൾ ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്. ഇത്രയും ഭീമമായ തുക മുടക്കു മുതലുള്ള ഒരു പദ്ധതിയെന്ന നിലയിൽ കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത മുൻഗണനയിൽ ഇതു വരുമോ ? ഏതുവിധേനയാണ് പരമാവധി ജനങ്ങൾക്ക് പ്രയോജനകരമായി ഈ പദ്ധതി ആവിഷ്കരിക്കാനാവുക? കൂടുതൽ ഫലപ്രദമായ ബദലുകൾ ഉണ്ടോ? തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ വിശദമായ ചർച്ച ആവശ്യപ്പെടുന്നുണ്ടെന്ന് ഞങ്ങൾ കരുതുന്നു. അത്തരത്തിലുള്ള ചർച്ചയ്ക്ക് ആധാരമാകേണ്ട പ്രധാന വസ്തുതകൾ ചുവടെ നൽകുന്നു.
1. കേരളം ഒട്ടേറെ ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങള്‍ അനുഭവിക്കുന്ന സംസ്ഥാനമാണ്. വേഗതക്കുറവ്, അപകടം, റോഡിന്റെ ശോച്യാവസ്ഥ, ഭൂ ദൗര്‍ലഭ്യം, ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ തമ്മിലുള്ള ഏകോപനമില്ലായ്മ, വിവിധ ഏജന്‍സികളിലൂടെയുള്ള നിയന്ത്രണം, റോഡ് ഗതാഗതത്തിലുള്ള അമിത ആശ്രിതത്വം, ജലഗതാഗതത്തിന്റെ അവഗണന, നിയമങ്ങള്‍ നടപ്പാക്കുന്നതിലെ അപര്യാപ്തത, ജനങ്ങള്‍ക്കിടയിലെ ബോധനിലവാരക്കുറവ് എന്നിവയൊക്കെ ചേര്‍ന്നതാണ് നമ്മുടെ ഗതാഗത പ്രതിസന്ധി.
2. ഇത് പരിഹരിക്കണമെങ്കില്‍ സമഗ്രമായൊരു ഗതാഗതനയവും അതിനനുസൃതമായ പരിപാടികളും ഉണ്ടാവണം. പരിപാടികള്‍ പരസ്പര പൂരകമാവണം. അതിന്റെ ലക്ഷ്യം കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് അപകടം കുറഞ്ഞതും ചെലവ് കുറഞ്ഞതും സമയം പാഴാക്കാത്തതുമായ രീതിയില്‍ യാത്രചെയ്യുന്നതിനാവണം; കൂടുതല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ യാത്രചെയ്യുന്നതിനാവരുത്. കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാരില്‍ ഭൂരിഭാഗവും ഇന്ന് റോഡിനെയും അതില്‍ തന്നെ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെയുമാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. റെയില്‍വെയുടെ അപര്യാപ്തതയാണ് ഇതിന് പ്രധാന കാരണം.
3. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ ശാക്തീകരണവും ഒപ്പം അവയുടെ സാധ്യതകളെ ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുമാവണം മുന്‍ഗണന. പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ കേന്ദ്രസ്ഥാനത്ത് റെയില്‍വെ ആയിരിക്കണം. തീവണ്ടികളുടെ വേഗത വര്‍ധിപ്പിക്കണം. അതിനായി റെയിലില്‍ നിലവിലുള്ള പ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കാനും അര്‍ധ അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍ വരെ കേരളത്തിലൂടെ ഓടാനും നടപടി ഉണ്ടാകണം. ഇവിടുത്തെ റെയില്‍ യാത്രക്കാരില്‍ ഭൂരിഭാഗവും അന്തര്‍ സംസ്ഥാന യാത്രക്കാരും, അന്തര്‍ ജില്ലാ യാത്രക്കാരുമാണ്; സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഒരറ്റം മുതല്‍ മറ്റെ അറ്റം വരെ ദിനംപ്രതി യാത്രചെയ്യുന്നവരല്ല.
4. ഇത്തരം കാര്യങ്ങള്‍ കണക്കിലെടുത്തുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ റെയില്‍ ഗതാഗതം മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്കുമേല്‍ രാഷ്ട്രീയ സമ്മര്‍ദ്ദവും ബഹുജനപ്രക്ഷോഭങ്ങളും ഉണ്ടാകണം. വിവിധ തരം കമ്പനികളും കോര്‍പ്പറേഷനുകളുമായി വിഭജിച്ചുകൊണ്ട് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെയെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കുന്ന കേന്ദ്രസര്‍ക്കാറിന്റെ നടപടികള്‍ക്കെതിരെയും പ്രതിഷേധം ഉയരണം.
5. ഇവിടെയാണ് കെ.റെയിലിന്റെ നിര്‍ദിഷ്ട സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി ചര്‍ച്ചയാവേണ്ടത്. മുകളില്‍ സൂചിപ്പിച്ച കേരളത്തിലെ യാത്രാപ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കുന്നതിന് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എത്രമാത്രം പര്യാപ്തമാണെന്ന് ഇനി പരിശോധിക്കാം.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ (SL) പദ്ധതി തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസറഗോഡ് വരെയാണ്. അതിന്റെ പാതകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ ആയതിനാല്‍ നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയുമായി പരസ്പരം ചേര്‍ന്നുപോകില്ല. അതിനാല്‍, അന്തര്‍ സംസ്ഥാന യാത്രക്കാര്‍ക്ക് SL പ്രയോജനമാവില്ല. അത് ഒറ്റപ്പെട്ട ഒരു റെയില്‍ മാത്രമായിരിക്കും. SL സ്റ്റേഷനുകള്‍ മിക്കതും പ്രധാന നഗരങ്ങള്‍ക്ക് പുറത്താണ് (ഉദാ: എറണാകുളത്തെ സ്റ്റേഷന്‍ കാക്കനാട് ആണ്). 530 കിലോമീറ്ററിന്നിടയില്‍ 11 സ്റ്റേഷനുകള്‍ ഉണ്ട്. നിലവിലുള്ള പാതയില്‍ നിന്ന് വളരെ മാറിയാണ് SL പാത വരുന്നത്.
കേരളത്തില്‍ ഇപ്പോഴുള്ള റെയില്‍ സംവിധാനം പൂര്‍ണമായും ബ്രോഡ്ഗേജ് ആണ്. അതിലെ പ്രധാന പ്രശ്നങ്ങള്‍ ഇരട്ടിപ്പിക്കാത്ത പാത (ഏറ്റുമാനൂര്‍- ചിങ്ങവനം; അമ്പലപ്പുഴ- എറണാകുളം, ഷൊര്‍ണ്ണൂരിന്റെ അടുത്ത പ്രദേശം എന്നിങ്ങനെ), കാലഹരണപ്പെട്ട സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം എന്നിവയാണ്. ഈ പ്രശ്നങ്ങള്‍ രണ്ടും പരിഹരിച്ചാല്‍ തന്നെ, വേഗത ഇപ്പോഴത്തേതിനേക്കാള്‍ മെച്ചപ്പെടുത്താനും കൂടുതൽ വണ്ടികൾ ഓടിക്കാനും കഴിയും. അതിനാല്‍ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന് മുന്‍ഗണന നല്‍കണം. ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം 6000- 8000 കോടി രൂപ ചെലവില്‍ രണ്ട് വര്‍ഷങ്ങള്‍കൊണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാക്കാവുന്നതാണ്. ഇതിന് രണ്ടിനും കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെയെ സഹായിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അതുവഴി രാജ്യത്തിന്റെ എല്ലാ ഭാഗവുമായും കേരളത്തില്‍നിന്നുള്ള വണ്ടികള്‍ക്ക് വേഗത്തില്‍ എത്താന്‍ കഴിയും. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് 96% വും ബ്രോഡ്ഗേജില്‍ ആണ്. 3% മീറ്റര്‍ ഗേജിലും. ചരക്കു ഗതാഗതത്തിനും പുതിയ പാത ബ്രോഡ് ഗേജ് ആയാൽ മാത്രമേ ശരിയാവുകയുള്ളു. അധിക ലൈനുകൾ നിലവിലുള്ള ലൈനിനോട് ചേർന്ന് ആണെങ്കിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലും താരതമ്യേന എളുപ്പമാകും. പക്ഷെ സ്പീഡ് കൂട്ടണമെങ്കിൽ വലിയ വളവുകൾ ഒഴിവാക്കാനായി വേണ്ട മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തേണ്ടിവരും. ആ സാധ്യത ഗൗരവമായി പരിശോധിച്ചിട്ടില്ല.
SL പദ്ധതിക്ക് ഇപ്പോള്‍ ഏതാണ്ട് 64,000 കോടി രൂപയാണ് മതിപ്പ് ചെലവ്. 5 വര്‍ഷത്തെ നിര്‍മാണകാലം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. നീതി ആയോഗ് ഇപ്പോള്‍ തന്നെ 1.3 ലക്ഷം കോടി രൂപ വേണമെന്ന് പറയുന്നു. എന്തായാലും നടപ്പ് സ്ഥിതിവെച്ച് പണി പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോഴേക്കും 2 ലക്ഷം കോടി രൂപ കവിയുമെന്നും വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നു. പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതെപ്പോഴെന്ന് പ്രവചിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. ഇത്രയും പണം കടംവാങ്ങണം. അത് കേരളത്തെ വലിയ കടക്കെണിയിലാക്കുമെന്ന് കണക്കുകള്‍ കാണിക്കുന്നു.
t 2025- 26 ല്‍ (പണി പൂര്‍ത്തിയാകുന്ന വര്‍ഷം) പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാരെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. രണ്ട് ഭാഗത്തേക്കായി 37X2 = 74 ട്രിപ്പുകളും. ഒരു യാത്രയില്‍ പരമാവധി 675 പേര്‍. യാത്രാക്കൂലി പരമാവധി 1500 രൂപ. ഇത് പൂര്‍ണമായും ഈ രീതിയില്‍ തന്നെ നടപ്പായാല്‍പ്പോലും ടിക്കറ്റില്‍ നിന്ന് കിട്ടുന്ന പണംകൊണ്ട് കിഫ്‌ബി ഈടാക്കുന്ന നിരക്കില്‍പ്പോലും കെ. റെയിലിന്റെ വായ്പയ്ക്ക് പലിശ നല്‍കാന്‍ കഴിയില്ല.
SL ന്റെ DPR ഇതുവരെ ലഭ്യമല്ല. ലഭ്യമായ EIA വെച്ച് നോക്കുമ്പോള്‍ 88 കി.മീ. പാടത്തിലൂടെയുള്ള ആകാശപാതയാണ്. 4- 6 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ തിരുവനന്തപുരം- കാസറഗോഡ് വരെ മതിലുകള്‍ ഉണ്ടാകും. 11 കി.മീ. ഓളം പാലങ്ങള്‍ വരും. 11.5 കി.മീ. ആണ് മൊത്തം തുരങ്കങ്ങള്‍. 292 കി.മീ. എംബാങ്കു‌മെന്റ് കെട്ടും. ആയിരക്കണക്കിന് വീടുകള്‍, പൊതു കെട്ടിടങ്ങള്‍ എന്നിവ ഇല്ലാതാകുമെന്ന് EIA പറയുന്നു. 1300 ഓളം ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരുമത്രെ. പാത കടന്നുപോകുന്ന നല്ലൊരുഭാഗം CRZ പരിധിയില്‍ വരുന്ന ഭൂമിയാണ്. പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ ചില ഭാഗങ്ങളും ഉള്‍പ്പെടുന്നു. വലിയതോതില്‍ ജനങ്ങളെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടിവരും. ഇവയ്ക്കെല്ലാം വേണ്ടിവരുന്ന പ്രകൃതിവിഭവ ശേഖരണം കൂടിച്ചേര്‍ന്ന് വലിയൊരു പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതമായിരിക്കും ഫലം. ഒരു ഭാഗത്ത്, DPR പോലും അംഗീകരിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് പറയുമ്പോള്‍, മറുഭാഗത്ത് സ്ഥലമെടുപ്പിനായി ധൃതികൂട്ടുന്നതായി കാണുന്നു. അപ്പോഴും പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹിക ചെലവുകള്‍ കൂടി ഉള്‍പ്പെടുത്തി വിശദമായൊരു നേട്ട- കോട്ട വിശ്ലേഷണം ജനങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍ ഇതുവരെ കെ.റെയില്‍ കമ്പനി തയ്യാറായിട്ടില്ല. അതിന് മുമ്പാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍.
റെയില്‍വെ ഗതാഗതത്തിലെ തിരക്ക് കണക്കിലെടുത്ത് EKM- SRR റൂട്ടില്‍ 3, 4 പാതകള്‍ക്കുള്ള സര്‍വേ നടക്കുന്നതായി അറിയുന്നു. ഇത് നേരത്തെ തന്നെ റെയില്‍വെ ബജറ്റില്‍ ഇടംപിടിച്ച പദ്ധതിയാണ്. ഈ പുതിയ ലൈന്‍ സ്വാഭാവികമായും ബ്രോഡ്ഗേജ് ആയിരിക്കും. അതിനെ നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് ലൈനുകളുമായി എളുപ്പത്തില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കാം. ഈ ലൈന്‍ ഭാവിയില്‍ തിരുവനന്തപുരം- മംഗലാപുരം റൂട്ടിലേക്ക് നീട്ടാനും റെയില്‍വെയില്‍ സമ്മര്‍ദം ചെലുത്തണം. ഈ പാതകള്‍ വേഗത കൂടിയ വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാവുന്നത്ര ശക്തിയില്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ നടപടി വേണം. ഇത്രയും പ്രവര്‍ത്തികള്‍ക്ക് SL ന്റെ നിര്‍മാണകാലത്തേക്കാള്‍ കുറഞ്ഞ സമയവും കുറഞ്ഞ ചെലവും മതിയാകുമെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നു. ഇത്തരം സാധ്യതകളൊന്നും കണക്കിലെടുക്കാതെയും നിലവിലുള്ള BG ലൈനുകള്‍ക്ക് പൂരകമല്ലാതെയും പുതിയൊരു കമ്പനി ഉണ്ടാക്കി പരസ്പരം ബന്ധമില്ലാത്ത ഒരു SG ലൈന്‍ ചെലവേറിയതും ഉപയോഗ്യത കുറഞ്ഞതുമായിരിക്കും.
തിരുവനന്തപുരം- കാസറഗോഡ് നഗരങ്ങള്‍ വലിയ ബിസിനസ് ഹബ്ബുകള്‍ അല്ല. തിരുവനന്തപുരം ആകട്ടെ കേരളത്തിന്റെ തലസ്ഥാന നഗരം മാത്രമാണ്. അവിടേക്ക് കാസറഗോഡ് നിന്നുള്ളവര്‍ക്കും തിരിച്ചും രാത്രിയാത്രയാണ് കൂടുതല്‍ അഭികാമ്യം. ഭാവിയിലെ വികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ ജനങ്ങളെ ഭ്രമിപ്പിക്കുന്നതിന് പകരം വസ്തുതകളുടെ പിന്‍ബലത്തോടെ യാത്രാ ആവശ്യം സംബന്ധിച്ച് കൃത്യമായ ടൈം സീരീസ് പഠനങ്ങള്‍ നടത്തി യാഥാര്‍ഥ്യം കണക്കാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്.
ഇടത്താവളങ്ങളില്‍ കെട്ടിടനിര്‍മാണം നടത്തിയുള്ള ടൗണ്‍ഷിപ്പ് ഉണ്ടാക്കാനുള്ള സാധ്യതകളെ SL പദ്ധതിയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത് ശാസ്ത്രീയമല്ല. മാത്രമല്ല അതൊക്കെ EIA യില്‍ പറയുന്നതുപോലുള്ള ഗ്രീന്‍ വികസനത്തിന്റെ ഭാഗവുമല്ല.
6. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെ പൂര്‍ണമായും പൊതുമേഖലയില്‍ ഉണ്ടാക്കിയ അര്‍ധ അതിവേഗ തീവണ്ടികളുടെ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. ചെന്നൈയിലെ ICF ല്‍ നിര്‍മിച്ചവയാണ് ഗതിമാന്‍, വന്ദേഭാരത് എക്സ്‌പ്രസ്സുകള്‍. ഇവ ന്യൂദല്‍ഹി- വാരാണസി, ന്യൂദല്‍ഹി- ശ്രീമാതാ വൈഷ്ണവോദേവി ഖത്ര (കാശ്മീര്‍); ന്യൂദല്‍ഹി- ഝാന്‍സി എന്നീ റൂട്ടുകളിലാണ് ഓടുന്നുണ്ട്. 16 ബോഗികളുള്ള വന്ദേഭാരത് എക്സ്പ്രസ് 97 കോടി രൂപ ചെലവില്‍ 18 മാസംകൊണ്ടാണ് ICF നിര്‍മിച്ചത്. ഈ വണ്ടികള്‍ ബ്രോഡ്ഗേജ് ലൈനിലാണ് ഓടുന്നത്. കേരളത്തിലും ബ്രോഡ്ഗേജിലുള്ള പാത ശക്തിപ്പെടുത്തിയാല്‍ ഇത്തരം വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാവുന്നതാണ്. എന്നിട്ടും വിദേശ കമ്പനികളെ ആശ്രയിക്കുന്ന സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് വണ്ടികള്‍ക്കായി എന്തിന് നിലകൊള്ളുന്നു? ലോകത്തിന്റെ പല ഭാഗത്തും (ജപ്പാന്‍, ജര്‍മനി, ചൈന എന്നിങ്ങനെ) ഇത്തരം വണ്ടികള്‍ SG യില്‍ ഓടുന്നതുകൊണ്ടുമാത്രം തിരുവനന്തപുരം- കാസറഗോഡ് റൂട്ടില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് അനുയോജ്യമാകണമെന്നുണ്ടോ? ഇത്തരം രാജ്യങ്ങളുടെ ആവശ്യമാണോ കേരളത്തിന്റെ ആവശ്യം? അനുകരണമല്ല, ആവശ്യമാണ് പ്രധാനം. അനുകരണം കമ്പോളാധിഷ്ഠിതമാണ്, ആവശ്യമാവട്ടെ ജീവിതവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതും.
പൊതു നിഗമനങ്ങള്‍:
മുകളില്‍ സൂചിപ്പിച്ച കാര്യങ്ങളെ മുന്‍ നിര്‍ത്തി കേരളത്തില്‍ പാരിസ്ഥിതിക സുസ്ഥിരതയോടെയുള്ള വികസനം സാധ്യമാക്കാനും അതിന്റെ ഭാഗമായി ഗതാഗത സംവിധാനം മൊത്തത്തില്‍ സുഗമമാക്കാനും ഒപ്പം റെയില്‍വെ സംവിധാനത്തിന്റെ ഉപയോഗ്യത മെച്ചപ്പെടുത്താനും വേണ്ടി കൈക്കൊള്ളേണ്ട നടപടികളെ ഇനി പറയും പ്രകാരം ക്രോഡീകരിക്കാം.
നിലവിലുള്ള തിരുവനന്തപുരം- കാസറഗോഡ് റൂട്ടില്‍ ഇനിയും പൂര്‍ത്തിയാകാത്ത പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ എത്രയും വേഗം പൂര്‍ത്തിയാക്കുക. തുടര്‍ന്ന് ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനവും ഏര്‍പ്പെടുത്തുക.
രണ്ടാംഘട്ടമായി ആദ്യം ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍- എറണാകുളം റൂട്ടിലും പിന്നീട് തിരുവനന്തപുരം- മംഗലാപുരം റൂട്ടിലും 3, 4 ലൈനുകളുടെ പണി പൂര്‍ത്തിയാക്കുക. ഇവ വേഗത കൂടിയ തീവണ്ടികള്‍ കൂടി ഓടിക്കാന്‍ കഴിയുംവിധം നിര്‍മിക്കണം.
ഒരു മണിക്കൂര്‍ ഇടവിട്ടെങ്കിലും പാസഞ്ചര്‍ (MEMU) വണ്ടികള്‍ അന്തര്‍ ജില്ലാ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഓടിക്കുക. ഇത് മൊത്തം റെയില്‍വെ സംവിധാനത്തെ സജീവമാക്കും.
ഈ രീതിയില്‍ തെക്ക്- വടക്കായി ശാക്തീകരിക്കപ്പെടുന്ന റെയില്‍വെ ലൈനുകളും നിലവിലുള്ള തെക്ക്- വടക്ക് ദേശീയപാതകളും ഏകോപിപ്പിച്ച് കേരളത്തിലെ ഗതാഗതത്തിന്റെ നട്ടെല്ലായി പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുക. കിഴക്ക്- പടിഞ്ഞാറായി റെയില്‍വെ സ്റ്റേഷനുകളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് റോഡ് ഗതാഗതം ക്രമീകരിക്കുക
ചരക്ക് കടത്തിനും ടൂറിസ്റ്റുകള്‍ക്കുമായി ജലഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക. ഇതിനായി ചെറുകിട തുറമുഖങ്ങള്‍ ശക്തിപ്പെടുത്തുക. തെക്ക്- വടക്ക് കനാല്‍ശൃംഖലയുടെ പണി എത്രയും വേഗം പൂര്‍ത്തിയാക്കുക. അധിക വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള ഡിമാൻഡ് വേണ്ടത്രയുണ്ടെങ്കിൽ കെ എയര്‍ പദ്ധതിയുടെ സാധ്യത പരിശോധിക്കുക.
കാല്‍നട യാത്രക്കാര്‍ക്കും സൈക്കിള്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്കും റോഡില്‍ പ്രത്യേക സുരക്ഷാ സംവിധാനം ഏര്‍പ്പെടുത്തുക. എല്ലാവരും ട്രാഫിക് നിയമങ്ങള്‍ കര്‍ശനമായി പാലിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കുക.
ഈ രീതിയില്‍ സമഗ്രമായൊരു ഗതാഗത നയത്തിന്റെയും പ്രവര്‍ത്തന പരിപാടിയുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിലാവണം കേരളത്തിലെ യാത്രാസംവിധാനം ആസൂത്രണം ചെയ്യേണ്ടത്. ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഇന്നത്തേതിനേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ മെച്ചമാണല്ലോ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കൊണ്ടുണ്ടാകേണ്ടത്. അത് ലഭ്യമാണെന്ന് ജനങ്ങള്‍ക്ക് ബോധ്യപ്പെടണം. അതിന്റെ തുടക്കമെന്ന നിലയില്‍ പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആര്‍, സമഗ്ര ഇ.ഐ.എ എന്നിവ ജനങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ വ്യാപകമായി ചര്‍ച്ചചെയ്യുന്നതിന് അവസരമുണ്ടാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. സാമൂഹിക ചെലവുകള്‍ കൂടി പരിഗണിച്ചുള്ള നേട്ട- കോട്ട വിശ്ലേഷണം നടക്കണം. ഇത്തരത്തിലുള്ള പ്രാരംഭ നടപടികള്‍ പോലും പൂര്‍ത്തിയാക്കാതെ സില്‍വര്‍ ലൈനുമായി മുന്നോട്ടു പോകുന്നത് ആശാസ്യമല്ലെന്നതിനാല്‍ കെ- റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ നടപടികളും നിര്‍ത്തിവെക്കാന്‍ കേരള സര്‍ക്കാറും പ്രോജക്ട് മാനേജ്മെന്റും തയ്യാറാവേണ്ടതുണ്ട്.
കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യപരിഷത്ത് പ്രസിദ്ധീകരണമായ ലൂക്കയില്‍ നിന്ന്
